4月中美西航線運價觸及高點后，近幾個星期連續回落。有分析人士認為，當時國際海運運價的回暖，僅是短期上揚，并非拐點。4月中不少班輪公司表態上調運價，根本原因是當時處于長協談判時期，許多貨主期待進一步拉低運價，而班輪公司則不約而同通過上調運價的方式，以達到簽高長協運價。目前長協“簽約季”已過，海運運價也被“打回原形”。

國際海運費漲價能成功嗎？

貨物運輸需求和運力供給是影響國際海運費變化最為核心的因素，從整體經濟形勢來看，現階段這兩個因素都不利于國際海運費的上調。

貨物運輸需求方面：

近期內看來，上海出口集裝箱綜合運價指數報告指出，“五一”小長假前并沒有出現明顯出貨高峰，大多數航線運價出現回落走勢，拖累綜合指數下跌。同時，“五一”小長假期間，貨物運輸需求也有所下滑。

長期而言，美國經濟還面臨更進一步下行風險。這降低了下半年進出口反彈的可能性。消費者需求低迷加劇了美國進口商在去庫存化上的困難，美國最新的進口集裝箱數據再一次體現美國進口需求持續疲軟，且沒有明顯反彈跡象。SONAR預計美國的經濟將于今年第三季度和第四季度陷入衰退，下半季度的國際海運費反彈的可能性越來越小。

運力方面：

根據Alphaliner公布統計數據顯示，截至2023年5月8日，全球運營集裝箱船舶總數達6597艘，較2個月前增加73艘；全球運力共計2689.54萬TEU，較2個月前增加34.2萬TEU，新增運力比全球排名第12位班輪公司太平船務的運力還要多。

結合當前國際經濟大環境及航運市場現狀，業內人士相對來說比較樂觀表示，從美國貿易需求來看，盡管目前美國總體進口量還沒有恢復，但今年一季度美國進口量已經與2019年一季度持平，到第二、三季度傳統旺季或許有不錯的轉機。大多數進口商認為，現貨運價第三季度有機會反彈，但全球經濟前景及通脹等因素變動成為影響第三季度恢復的關鍵。

但是，上海航運交易所方面認為，現階段美國制造商面臨更高的借貸成本、更嚴格的信貸條件、商品需求減少等一系列挑戰。此外，為進一步遏制高企的通脹水平，美聯儲本周繼續加息，在失去了寬松政策支持的情況下，未來美國經濟形勢不容樂觀。

航運咨詢公司德路里4月份的一則報告也認為，近期現貨集裝箱運價的上漲都是暫時的，國際海運費尚未觸底，今年船公司盈利將同比減少九五成僅剩5.57%。該報告指出，根據推算，2024年集裝箱航運業將虧損100億美元。“預計今年全球平均運費將下降60%(包括現貨和合同價格)。”該機構稱。

展望未來，有分析人士認為，需關注市場的分化，今年除了歐美市場之外，亞洲區域內積極的表現也同樣值得關注，中國出口至東南亞國家持續擴張，表現健康的支線型集裝箱船將成為今年市場的亮點之一。同時需要關注季節性趨勢的回歸，超級周期所抹平的季節性波動將在今年回歸，三季度的傳統旺季還是值得期待。